Zgodovina KTM-ovih velikih endur se je začela leta 2002, ko je Fabrizio Meoni z LC8 950R specialko zmagal na dirki Pariz-Dakar. Nato je leta 2003 civilni svet lahko kupil prvega KTM Adventure-ja. Dirkaški off-road pedigre ni obljubljal pretirano udobne vožnje na asfaltu in tako je tudi bilo. Tudi kasnejši 990 ni bil veliko udobnejši. Letos je KTM ugodil tudi tistim, ki se po terenu vozijo bore malo.  1190 ima namreč dokaj civilne pnevmatike in veliko več moči kot predhodnik, a ni popolnoma pozabil na ljubitelje terena. Za te je še vedno na voljo malo bolj terensko usmerjen R model.

Zahod je šel na Tenerife, sprobat tole novo mrcino. Sem jim fouš. Mi pa smo uživali v čudovito zavitih cestah okoli Mariazella. Le kak kos terena ali vsaj makadama je manjkal v dobrih 400 kilometrov dolgem krogu. Ne bom pisal, kaj na motociklu je novega. Ker je vse novo. Še agregat je bore malo podoben tistemu iz modela RC8. Tudi servisni interval je podaljšan na 15.000 kilometrov. Novi bati, drugačna glava, dvojne svečke, različni časi vžiganja mešanice in še kaj, prispevajo k nižji porabi, veliki moči, dobremu navoru skozi celo območje vrtljajev, predvsem pa se zaradi ride-by-wire sistema, agregat zares hitro odzove na zasuk zapestja. Da ne bi bilo vse skupaj preveč strašljivo za umirjene ali malo manj izkušene voznike, lahko moč omejimo z različnimi mapami podajanja moči. Na pomoč priskoči še zdrsljiva sklopka, ročica sklopke pa je tako mehka, da jo stisnemo z enim prstom. Ker je varnost vedno bolj pomembna, seveda ne manjkata sistema proti zdrsu zadnjega kolesa in povsem nov Bosch-ev sistem ABS. Ta premore tudi terensko funkcijo, ko na prvo kolo še vedno deluje ABS, zadnjega pa lahko zablokiramo. Končno.

Čeprav v rokah ni čutiti, je KTM najlažji med velikimi endurami. S polno 23-litrsko posodo ne bo tehtal več kot 230 kilogramov. In to kljub vsem možnim dodatkom, vključno z elektronsko nastavljivim vzmetenjem. Ta je na voljo, oziroma kar v standardni opremi tistega “cestnega” Adventureja. Verzija R te možnosti nima in je treba vrteti gumbe. Serijski je tudi amortizer balance, da ta ne opleta preveč, ko je zapestje bolj agresivno. Ko pogledam koliko opreme so stisnili na ne ravno velik motocikel, je teža 230 kilogramov še toliko bolj impresiven dosežek. Težko bi rekel, da karkoli manjka. Gretje ročk je, centralno stojalo je, nosilci kovčkov so že. Česar ni, je v katalogu dodatne opreme. Recimo oranžni zobniki.

Saj vem, da vas bolj zanima kako se pelje in kako se ga čuti. Visok je. In prav je tako, ker je na ta način dovolj prostora za noge in roke. Samo na motor je malo težje splezat. Ampak tako zelo vse štima, ko enkrat sedim na njem. Ko ga vžgem, pričakujem, da me bo zadnji valj “butal” v rit. Nič, mirno, se mi zdi, da celo malo preveč potiho vse skupaj. Sklopke se je treba malo privadit. Tako lahka in mehka je. Pa še oddaljenost ročice je mogoče “naštelat”. Sedež je nastavljiv v dveh višinah. Meni paše tista višja. Prav tako stopalke, kar je nekaj novega v tem razredu motociklov. Se sprehodim po meniju, izberem pravo nastavitev vzmetenja in podajanja moči (seveda športno) in “dam v prvo”. Nič ne butne, zaenkrat vse super.

Prva, druga, tretja, je to tisto kar sem si vedno želel? Motor je lahkoten, balanca široka, ogledala ne tresejo. Obrnem gas in motor skoči. Fajn skoči. V tretji prestavi. Okej, gremo se “mal pelat”. Preizkusim zavore. Presenetijo. Pričakoval sem tako hitro reakcijo kot pri agregatu. Ampak ne, so zelo civilizirane, mogoče celo preveč. Ne pašejo k agregatu, razen če ga omejim na 100 konjev v “dežnem načinu”. Hudo zagrabijo in suvereno ustavijo, a šele, ko jih dobro stisnem. Vem, da bi na terenu z agresivnimi zavorami lahko tudi bedarijo naredil, ampak na asfaltu mi nekaj “fali”.

Armaturka je lepo pregledna, merilnik vrtljajev in velike številke na zaslonu LCD mi ponujajo vse informacije. Meni upravljam s tipkami na levi strani balance, kar ni enostavno med vožnjo. Niti preveč varno, sploh ker je hitrost v trenutku 100 in več kilometrov na uro. Ni mi všeč, da je treba vstopit v meni, ko hočem spremeniti nastavitev vzmetenja ali načina podajanja moči. WP (White-Power suspension) se je zopet izkazal in naredil odličen paket vzmetenja, malo bolj športen kot na konkurenci, ampak še vedno dovolj udoben tudi na slabših cestah. Teh ne manjka niti v Avstriji.

Gremo naprej, četrta prestava še vedno vleče tudi iz nižjih vrtljajev, hoče pa malenkost “porukat” pod 3000 vrtljajji. Hmm, tole pa na konkurenci deluje bolje, si mislim. Zadnji dve prestavi (5. in 6.) sta pod 3000 oziroma kar 3500 obratov skoraj neuporabni. Auč. Kaj je zdaj to? Boste rekli, da ni panike, ampak če se peljem lepo turistično, bi rad prestavil v šesto, “šparal” z gorivom, držal hitrost okoli 100 na uro in se peljal res brez stresa. Ne gre, oziroma gre, ampak v šesti prestavi pri 100 na uro se agregat vrti z malo manj kot 3000 vrtljaji in ruka in tolče. Se mi smili. Ni prijetno. Dam gas, agregat poruka. Ko neha rukat v šesti prestavi, je hitrost že nad 130 na uro. To pomeni, da je šesta prestava uporabna samo na avtocesti? Ampak tam se nočem vozit, ker je dolgčas. Hočem ovinke.

Cesta se začne vzpenjat in pred sabo vidim nekaj zaporednih počasnih ovinkov, takih za drugo prestavo in poln gas. Gremo! Gas do konca, totalen užitek. No ja, sploh ne. Pri 7000 vrtljajih v drugi prestavi doživim take tresljaje na sedežu, da imam rit v trenutku mravljinčasto. Se premislim, dam v tretjo in nepotešen odpeljem kombinacijo ovinkov pri nižjih obratih. Ni mi všeč, čeprav tudi tretja prestava pri nižjih obratih noro potegne. Ni mi všeč, da nimam veselja izkoristit vsega potenciala zavor, agregata in vzmetenja zaradi brenčanja pod ritjo. Peljemo se naprej in postaja vroče. Zakaj, če termometer kaže le 21 stopinj? Aja, vroče je samo med nogami, agregat pretirano segreva sedež. Potem me razočara še veterna zaščita, ki je nikakor ne morem nastavit tako, da pri malo višjih hitrostih ne bi potreboval čepkov za ušesa zaradi bučanja vetra. Motocikel je večino časa tako zelo dober, da si težko mislim, da komu ne bi bil všeč. Nato mi malenkosti pokvarijo predstavo o idealni veliki enduri, ki sem si jo ustvaril v glavi. Ne vem no, bi že kdo naredil enkrat čisto vse prav?

Kaj pa večji R model? Popolnoma enako, malo drugačen je le občutek pri vstopu v ovinek zaradi večjega prednjega kolesa. Je še višji, da bo vožnja po terenu bolj brez skrbi. Elektronsko nastavljivega vzmetenja nisem pogrešal, ker tudi navadno deluje super. Vedno. Ima vse super in slabe strani “cestnega” modela. Poraba je zelo ugodna, okoli 6 litrov na 100 kilometrov ob dinamični vožnji. Teren? Ne bi vedel, žal.

Moje navdušenje nad KTM-om izpred dobrega pol leta na milanskem salonu se je izgubilo. Tako neverjetno dober paket opreme, agregata, zavor in vzmetenja je pokvarilo nekaj, česar res nisem pričakoval. Zaradi zapletenega nastavljanja elektronskega vzmetenja in načina podajanja moči med vožnjo, slabe veterne zaščite pri višjih hitrostih, vibracij na sedežu ali stopalkah, ki so odvisne od vključene prestave in vrtljajev (res jih večinoma sploh ni) in neuporabne šeste prestave pri “potovalnih” hitrostih, mi je vedno bolj jasna izjava direktorja KTM-a za vzhodno Evropo. Rekel je namreč, da so bili v KTM-u prepričani, da bodo z novim modelom povozili konkurenco. S tem je mislil BMW-ja. Zgodilo pa se je malo drugače. Kljub neverjetno ugodni ceni za tako kvaliteten in dobro opremljen motocikel, prodajo le dva (2) Adventure-ja, medtem ko BMW v tem času proda deset (10) GS-ov. Kljub višji ceni slednjega. Bi rekel da zato, ker je enostavno predober in hkrati preslab, da bi bil za vsakega. Potem pa sta tu še ugled in pripadnost vodilni znamki v tem segmentu. Mogoče se bo pa z leti kaj spremenilo, prav optimističen pa zgleda nihče od konkurence ni, kljub temu kako dobre velike endure naredijo. Vem, da me ne sprašujete kaj bi jaz naredil, pa vam bom vseeno povedal. Kljub temu, da ni najboljši, je zame še vedno najboljši Explorer.

Cena: KTM Adventure je 15.590 evrov in KTM Adventure R model 15.690 evrov.

OCENA
Zmogljiv agregat
Zavorni sistem
Vzmetenje
Ergonomija
Veliko dodatne opreme
Cena glede na opremo
Tresljaji pri določenem številu motornih vrtljajev
Zapleteno nastavljanje vzmetenja med vožnjo
"Gretje" sedeža
Neuporabna šesta prestava
Prejšnji članekTest: Honda NC700 S
Naslednji članekTest: HyperKewl Ultra Sport
Nekoč zaprisežen ljubitelj japonskih motociklov, danes prisega na vse kar "dovolj gre". Bencinski zasvojenec, ljubitelj klasike v nastajanju. Drgnilec kolen, ki ceni udobje in evropsko eksotiko. Na skrivaj ga zaradi priročnosti zamika skuter. Ne mara cincanja, obotavljanja in površnosti. Meni, da ja osnovna vrlina vsakega motociklista poznavanje mej lastnega znanja in sposobnosti – preseganje teh na cesti pa nevarna neumnost. Pred prihodom v ekipo Motosveta je izkušnje nabiral tudi v sklopu domačih tiskanih motociklističnih medijev.
test-ktm-1190-adventure-in-ktm-adventure-rZgodovina KTM-ovih velikih endur se je začela leta 2002, ko je Fabrizio Meoni z LC8 950R specialko zmagal na dirki Pariz-Dakar. Nato je leta 2003 civilni svet lahko kupil prvega KTM Adventure-ja. Dirkaški off-road pedigre ni obljubljal pretirano udobne vožnje na asfaltu in tako...

31 KOMENTARJI

  1. @Snecer: Zakaj v teh cajtih sploh še delajo motorje z ročnik/nožnim menjalnikom…
    Zato ker motorje vozi še vseeno kar nekaj decov, ne samo pičke. Kje se pa da tole zadevo drugače preiskusiti, če je res tako za en drek kot je napisano? LP

  2. Še za vsak cestni model do sedaj jih je tržišče presentilo… ker prodaja ne gre nikamor… Potenciala na papirju imajo ogromno, sami izdelki pa so za to ceno preveč nedodelani… Tokrat sem misli, da so se le kaj naučili, ampak očitno ne. Po mojem, KTM je za entuzjaste.

  3. Najbolj zanimiv mi je podatek ,da mu ni všeč vstop v meni nastavljanja vzmeti,če si štorast se pač ustaviš in prestaviš v meniju,za mene še vedno bolj kot se ustavit in če imaš še sopotnico razložit še njo in vrtet gumbe,no z km se zverziraš!
    Zanimiv podatek da se ga ne da peljat potovalno v 6 prestavi,ne vem katerega je testiral toda moj se pri 3200 obratov prav lepo pelje in ko stisneš gas brez cukanja odleti!Pod 3k obratov ali 3k obratov pa je tako kot je opisal testni voznik!
    Moti ga tudi vetrna zaščita,jaz sem jo rešil z povišano izvedenko,bučanja ni več,prav tako moraš to narediti skoraj na vseh motorjih,ki jih vozijo ljudje moje višine!
    Nasmejal sem se tudi da je mel v trenutku mravljinčasto rit pri 7k obratov,dej ga srat no,pol bi mel na n:-))
    No z njim sem prevozil do zdaj x4 km-jev naprot testnemu vozniku,samo ker ga imam moje mnenje ni objektivno a ne!?

  4. @Kmet2, tvoje mnenje ni nikoli objektivno če smo pošteni..Sicer pa jaz nisem tvoje višine in je tako kot sem napisal. Sicer pa, kaka je hitrost pri 3.200 obratov v šesti prestavi? Si v okviru omejitev? Če ne upoštevamo avtoceste? In če primerjaš kako se konkurenca obnaša pri 100 na uro v šesti prestavi? Mislim da si ti vseeno eden redkih, ki so podrajsal štender, da ne govorim o tvojih ostalih podvigih na cesti 😉 Zato ker pa hoče potolčt GS-a, ga na tak način niti slučajno ne more. Za entuzijaste? Ja, za une k so ready to race.

  5. kasti…jaz se v 5-ti prestavi, ker 6-te nimam 😀
    Kot drugo…Motor, ki ima mašino od cestnega KTM-a in piči 250 km/h ne more bit enduro KTM motor in Kot tretje…ptički že čivkajo, da Kmet2 resnično ne more bit realni testni voznik lastnega motorja 😀

  6. Sem ga sprobal v začetku tega meseca po pohorskih ridah. Res, da samo pol ure. Moram priznati, da tako uglajenega, lahkotno vodljivega motocikla že lep čas ali morda še nikoli nisem peljal. Prava igrača. (Velja za motorje nad 600 ccm). Vem samo to, da sem imel po pohorskih ovinkih stalen nasmešek čez faco. Po nekaj sto metri sma si bila z motorjem hitro na ti. Resnično, ta motor me je navdušil. Ne bom komentiral zgornjega opisa našega Danija. Zagotovo se je fant potrudil po najboljših močeh in to spoštujem, čeprav se z vsem kar je napisal ne morem strinjat. Pa to sploh ni pomembno. Pred dvema mesecema sem sprobal novo YAMA FJR-ko. Motor segmenta, ki ga tudi sam vozim, (Triumph Trophy) in jo ocenil za res dober motor. Če bi sedaj izbiral med tema dvema je zmagovalec KTM. Res malo drugačen segment – potovalna endura. Vse kaj lahko rečem je to, da je treba, če je le priložnost motor sprobat in povem vam lahko, da bo večina doživljala enake občutke kot sem jih sam. Just flying is better!

  7. Spostovani g. Dani! Kaksna huda krivica se vam dogaja! S svojo pronicljivostjo, tehnicno podkovanostjo in neverjetnim motoristicnim znanjem ste pametnejsi od novinarjev pri revijah kot so: Motorrad, Tourenfahrer in drugi. Le kako je mozno da taksen potencial tici v Sloveniji?
    p.s.
    ZASTOPNIKU KTM: dajte temu kljukcu drugic kaksno majcko ali pa obesek za kljuce in ga se osebno povabite na testno voznjo, da bo ja zadosceno njegovim frustracijam…

  8. Vsak ,ki ga bo peljal,ga bo videl po svoje,men je pač veliko bolj zabaven kot novi GS,Biker če je 3200 v območju omejitev me prav nič ne zanima,saj nisi komentiral,da se ga ne da vozit v območju omejitev ampak,da se ga ne da vozit lepo na teh obratih,tolk o tem!Če se držim omejitev se jih držim in prilagodim delovanje motorja z ustrezno prestavo,saj zato jih ima ane.Je pa res,da imam naloženo novo mapo od Akrapoviča kar sigurno spremeni delovanje motorja v določenih obratih.
    Glede mojih podvigov pa …..še vedno sem živ in še vedno se vozim in to po 18letih motoriranja,vsi smo ljudje in vsi delamo napake no razen mogoče ti Mr.Popolni.
    Me pa tud slučajno ne briga kdo hoče potolči katerega,motor si kupim ker mi je preprosto všeč,če se želim vozit bolj športno vzamem KTM,če se želim vozit bolj uglajeno udobno se pač zapeljem z GS,če si želim mal makedama pa je po tanovem spet v igri stari oranžni krampek…..men je fajn.
    In jaz ti prav nič ne zamerim kritike na račun KTM ti si ga pač tako občutil,tudi selektivno ne berem kot drugi,saj si podal tudi kar nekaj pohval na račun novega modela a kot je pri nas običajno se zapnemo prav v tisto:-))

  9. Vsake oči imajo svojega malarja. Tudi vsak tesni voznik… Zato je vedno potrebno prebrati ocene motociklov, ki nas zanimajo, različnih ocenjevalcev. Poleg tega je pred nakupom potrebno motocikl preiskusiti, če je le mogoče, več kot pol ure.
    Sam bi podal svoje mnenje glede -MINUSOV, ki jih je dodelil tesni voznik Dani Mattias motociklu KTM 1190 Adventure.
    – Tresljaji pri določenem številu motornih vrtljajev.
    Kot pri vsakem dvovalnem motorju.
    – \”Gretje sedeża\”.
    Motor sem vozil tudi pri 37 stopinjah in nisem imel občutka, da bi bilo pod sedežem pretirano vroče.
    – Neuporabna šesta prestava.
    Motocilkl je mogoče voziti v šesti prestavi brez vsakršnih težav že pri 3500 vrtljajih, seveda pa na ravnem terenu in brez sunkovitega pospeševanja.

  10. danes naredil par km z r različico,vse na mestu,lepo uglajeno vleče,bremze super,je pa res da se mora mašinca vrtet da ni tresenja.verjetno z nekaj več km bi tudi to rešila.zdaj pa še \”navadnega\”sprobam pol pa šparat………

  11. @Dam gas, agregat poruka. Ko neha rukat v šesti prestavi, je hitrost že nad 130 na uro. To pomeni, da je šesta prestava uporabna samo na avtocesti? Ampak tam se nočem vozit, ker je dolgčas. Hočem ovinke.
    Ja kdo pa ti brani da voziš v šesti po ovinkih?