Zdi se mi, da je razvoj Adventure-ja potekal nekako takole. V BMW-ju so naredili R1200 GS in si rekli, tale bo ravno pravi za Evropo. Bencinske črpalke nikjer niso več kot 200 kilometrov narazen, ceste pa tudi na jugu Balkana niso tako nemogoče, da se jih ne bi dalo prevoziti.

Za tiste, ki bi radi prečkali meje celin in se odpravili v Azijo in Afriko, pa bo Adventure. Pa seveda za Južno Ameriko in Avstralijo. Za ZDA in Kanado ne, ker za tiste ceste dela motocikle družina Teutel. Ah, seveda, tudi Italijani jih pokupijo cel kup, da se z njimi vozijo na kavo.

Kaj je drugače?

Adventure res ni GS z nekaj dodatki, čeprav večina misli tako. Ima kar 13 litrov večji rezervoar, da nekje sredi Kazahstana ne bo panike ob iskanju bencinske črpalke. Ima platišča z naperami, ki so mnogo bolj odporna na udarce. Širša balanca bo prišla prav na zares (zares) slabih “cestah”.

Prav tako višja oddaljenost od tal, aluminijasti ščitnik pod agregatom in seveda daljši hod vzmetenja. Cevna zaščita agregata in aluminijasti ščitniki na vsakem cilindru pa bodo omogočali nadaljno vožnjo ob padcu. Ti bodo, vprašanje je le kdaj. S paketom pride še nekaj manj pomembnih stvari. Mali usmerjevalci zračnega toka pod vetrobranskim steklom. Dodatni žarometi, nameščeni na cevni zaščiti agregata. Je pa klub manjšem predteku, medosna razdalja večja, višina sedeža pa že kar previsoka za povprečno raščenega evropejca.

Elektronika

Ta ne nadzoruje le delovanje agregata, ki je seveda že znan bokserski 1200-kubični dvovaljnik z 81 kilovati (110 konjskimi močmi) in visokim ter lepo razporejenim navorom. Bedi tudi nad prenašanjem te moči na zadnje kolo. Če se seveda ne odločite ASC-ja izklopiti. Podobno je z ABS-om. Tudi tega je mogoče izklopiti med vožnjo. Med vožnjo lahko tudi izberete koliko udarcev s ceste ste še pripravljeni čutiti na bolj ali manj občutljivi zadnji plati.

Program Normal opravi s skoraj vsemi neravninami, lahko pa izberete še bolj športnega ali bolj komfortnega. ESA v tem primeru ponuja, poleg že znanih prednastavitev vzmetenja, tudi tisto najbolj pomembno – terensko in to kar dve vrsti. Podatki s potovalnega računalnika, nadzor tlaka v pnevmatikah in prikaz trenutne prestave se tudi najdejo na armaturni plošči. Vsekakor bodo prav prišle tudi ogrevane ročke. Seveda skoraj vso to tehnologijo najdemo v oddelku “dodatna oprema2. Vendar pa kljub temu, da je treba te elektronske igračke doplačati, so vsekakor vredne nakupa. Ali so vredne denarja, presodite sami. Da ne pozabim, aluminijasti kovčki so obvezni, čeprav se odpirajo ročno.

Brum, brum…

Prvi vtis je bolj slab kot dober. V primerjavi z R 1200 GS je nekoliko len, malo okoren in deluje težak. Ampak 27 kilogramov, kolikor je Adventure težji, ne bi smelo pomeniti takšne razlike. Ker pa je dodatna teža razporejena dokaj visoko, večinoma nad agregatom, je razlika občutna. Še posebno ob polnem rezervoarju.

Tako so bili moji prvi kilometri bolj kot sami vožnji posvečeni spraševanju samega sebe, zakaj Adventure, če je navaden GS tako super? Agregat ni tako poskočen, ne vleče tako lepo in suvereno. V ovinek gre težje in kratkih zaporednih ovinkov ne mara preveč. Zaradi visokega sedeža moram, pa čeprav nisem med manjšimi, premisliti, kaj bom naredil ko se ustavim. Ali kje se ustavim. Kljub super ergonomiji, pravilni postavitvi vseh stikal, dobre veterne zaščite, zares odličnemu vzmetenju in občutku varnosti, mi ni bil najbolj všeč.

Ker je bil urnik dokaj natrpan, je bilo treba čimhitreje oddelat zoprni del testa. Slikanje in snemanje. Ker je Adventure bolj terenski kot cesten motocikel, ga je bilo treba zapeljati na primeren teren. In tega me je bilo resnično strah. Tako visok in težak, snemanje pa na ozkih kolovozih. Tu sem začel spoštovati izdelek, ki sem ga imel pod seboj. Neverjetno lahko ga je peljati po sorazmerno težkem terenu. Obračanje na ozkem prostoru je otročje lahko. Vzmetenje požre vse kamenje in luknje. Le bolj mehka podlaga mu ne paše preveč. Dobrih 250 kilogramov pač terja svoj davek. Lahko sem se peljal res počasi, pa agregat ni nikoli pokašljal. Zato torej drugačna nastavitev elektronike kot pri poskočnejšemu R 1200 R.

Adventure se je zares dobro izkazal na terenu, se je pa kasneje na cesti še vedno upiral. Ni in ni hotel lepo v ovinek. Nato pa je po dobrih 200 kilometrih začel ubogati moje ukaze. Kratki in dolgi ovinki so postali popolno veselje. Glede na to, da je bil rezervoar napol prazen, je bila moja logična ugotovitev, da je večja lahkotnost posledica zmanjšane teže. Vendar je počasi goriva zmanjkalo in treba je bilo zaviti na bencinsko črpalko. Takoj je bilo prisotne malo slabe volje, ker se bo treba spet ukvarjati s tistim neubogljivim motociklom. Ko pa sem se odpeljal z bencinske črpalke, je bilo še vedno vse lahkotno. Pa je šla moja logika po gobe. Motocikla se je treba privaditi. In ko se ga, je vsako opravilo z vsakim kilometrom lažje. Pa naj je polno naložen in natankan ali prazen. Tak Adventure je. Dokler se vozimo. Na mestu je še vedno težak. Najbolj mi je všeč pri zaviranju na makadamu. Od 100 kilometrov na uro do ustavitve je še bolj suveren in miren kot GS. Otročje lahko.

BMW R1200 GS Adventure porabi ob normalno dinamični cestni vožnji malo manj kot 6 litrov na 100 prevoženih kilometrov. Kar je približno pol litra več od navadnega GS-a. Zaradi večje mase in večjega upora je številka logična. Ob umirjeni vožnji se zadovolji z okoli petimi litri bencina za 100 kilometrov.

BMW R1200 GS Adventure je načeloma primeren za vsakogar. Če le ima dotični voznik dovolj izkušenj in pravi “grip” za obvladovanje motocikla takih gabaritov. Če ima tudi dovolj dolge noge, da mu na mestu ne bo delal preglavic. Vendar pa, če se z njim ne boste podali na težke poti v oddaljene in odročne kraje, potem ne vidim smisla prenašati s seboj slabih 30 kilogramov odvečne mase. Razen, če pomeni statusni simbol. Na njem se boste počutili varno. Zares varno, ker se bo še tako agresiven avtomobilist umaknil na svoj pas, ko bo pred seboj zagledal mogočno pojavo Adventure-ja.

Kupci Adventure-ja v 90 odstotkih “prekaljeni” vozniki, ki točno vedo, zakaj ga kupujejo. Bi pa vseeno bil že čas, da vidimo zares novega Adventure-ja.

Kako bi naredil jaz? Jaz bi raje vzel navadnega GS-a. Mu zaradi izgleda dodal platišča z naperami. V bistvu bi še raje vzel F 800 GS. Ker je lažji. Če res dobro premislim, bi vzel F 650 GS. Ker je še lažji ter še bolj lahkoten in enostaven. Ampak potem ne bi zgledal resnično “cool”.

33 KOMENTARJI

  1. Sej pravzaprav pa res nima konkurence! V tem cenovnem rangu (nad 15000 € – pogledal sem avtonet) dobiš par sportakov, sicer pa RTja, FJR, Pan EU, Voyagerja, Multistrado in Diavela, XV-1900, Thuderbirda, Norgea, in Rocketa… a za tak specifični namen kot GSA … nič!

  2. Gospod komentator, veskakor lep test. Priporočam da naložite vaš motor (predvidevam f 650) z kamp opremo in še kakšno malenkost za 10 dnevno pot po Evropi, nanj posadite še vašo družico in se spomladi ali zgodaj jeseni odpravite na pot čez Alpe, skozi Francijo do Portugalske in nazaj. Upam, da vas ne bo preveč pralo, vemo da avgust za oglede krajev po Evropi ni primeren.
    Ko se vrnete, pa dopolnite Test saj upam da se vam odprejo popolnma nove dimenzije motorizma.
    Lažje boste razumeli, zakaj so si motorji tako različni.
    Priložite še kakšno fotko iz potovanja, da vidimo kako fancy boste izgledali kljub novim očalom.
    Lep pozdrav

  3. @INK..vsekakor vas razumem kaj ste hoteli povedati. vendar pa ima naprimer f650gs 18 kg večjo nosilnost kot GSA. kako pa izgleda polno obremenjen je pa druga stvar. Za vsakogar nekaj..zato bi JAZ naredil tako kot bi..zase..

  4. Še dodatno, kolegu so do sedaj še vse okvare odpravili v garancijskem roku (dve leti) in tudi sedaj naj bi mu to uredili v okviru garancije. Prav tako sem mu hvaležen, da me je skoraj sredi noči prišel iskat s prikolico, ko je moji Honci zmanjaklo štroma.

  5. Jest mam L2008. Naklepal sem enih 45.000. Nobenih težav nimava en z drugim. Treba se ga je navadit. Tresenja, velikosti……cene se pa ne navadiš. Jest ga bom zamenjal za istega. Zaenkrat še nisem vozu kej bolšga. Tud na njega skorej ne morš več dat kej dodatne opreme. Vse že ma. Pa ceno drži. Tud to je faktor. Sej bi človk kupu Multistrado. Sam komu jo boš pa prodal ko bo mela 45.000km??? Gs-ov al pa RT-jev je pa precej s preko 80.000km pa fajn ceno še držijo… Edino zvok motorja mi je pa od Varadero al pa Multistrade bolj všeč… Kle ma pa bokser specifičen zvok kljub Akrapotu.

  6. Malo pa je takih ki z BMW-jem res prefurajo svet… Ker tisti ponavadi nimajo toliko denarja za tako drag motor in potem nekaj skombinirajo… Mislim da kar se tiče tega je Africa še vedno legenda v kakršnem koli smislu pogledaš… Pa mi je tale BMW neznansko všeč..

  7. Kot prvo dober stavek: je načeloma primeren za vsakogar ki ima dovolj dolge noge, dovolj spretnosti, dovolj……. bla bla bla. Pa kaj se vi mal hecate? Delate primerjavo terena s cesto in kakšne pnevmatike ste meli gor? Kolk je blo treba spustit pritisk na terenu? Kolk opreme je blo v kovčkih? primerjat teren s polno naloženim motorjem ki ima za v afriko 500kg in več al pa vaš lepi utrjen makadam? Ste mogoče probali pobrati motor iz boka iz tal al rabite ekipo?
    Nek kritiziram motorja, kritiziram test! Pišite o afriki kje drugje…

  8. Nak, v Kazahstanu GSA nisva videla nobenega. Pa v ostalih Stanih tudi ne. Je pa takrat moji na 650 GS (l 2006) zadoščalo 17 litrov tanka – le malo več kot je razlika med GS in GSA. Bolj težava je tam s kvaliteto župe in težko bi verjel, da ta monstrum na 80 oktanih dela brez posledic.

  9. Ja, če bi ljudje imeli denar, bi ga imeli točno za namen kot je nekdo napisal: preko EU po dolgem in počez… Žal je takih bore malo. Velike prodajne številke po mojem v veliki meri naredijo vanabiji: primer iz prejšnjega tedna: “iz Nemčije smo… pod Grosglocknerjem smo s familijami najeli apartma zdaj se pa malo vozimo…” ja bili so z GS… jaz pa njim razlagam da so tudi v Bosni, Makedoniji in Albaniji fajn ceste…

  10. motor je brez dvoma špica. kdo naj ga vozi? kaj pa naj vozi človek ki ima 210cm in 140kg? mislim da f 650 gs ni najbolj primeren. saj za majhne in lahke je tudi varadero v-strom in gs brez a prevelik. torej za vsakogar nekaj.

  11. Če te zanima, greš na BMW, ga vzameš na test za en dan, obvezno narediš vsaj 300+ km, pol pa vidiš ali ti je pisan na kožo ali ne. Dokler tega ne narediš, težko komentiraš… Se pa vidi po komentarjih, da ima GS (s A ali brez) veliko privržencev, pa tudi veliko kritikov… Če bi ga imel, bi se pa tudi na kavo vozil z njem. Predvsem bi pa imel precej manj problemov s prtljago za na daljše ture. Sam še na lotu zadanem pa bo 🙂

  12. Zanima me, kaj si spodaj super izkušeni motoristi lastijo in kam vse se vozijo?!. Jaz sem s svojim motociklom na dan, ko so bili oddani skoraj vsi spodaj napisani prispevki prevozil 500 kilomotrev, se povzpel na 2200 m nadmorske višine, srečal veliko motoristov na različnih motociklih in se domov pripeljal zelo srečen.

  13. FANTJE JZ SEM VELIK 178CMM KO SEM GA KUPOVAL SEM GA NAGLEVAL PRED TEM CCA 2LETI POL PA SI GA PRVOŠU NOVGA NI MI ŽAL JA TUDI MENE NI UBOGAL PO 1000 KM PA SMA SE UJELA RES SUPER MOTOR PREVOZU SEM ZNIM ASFALT MAKADAM PESEK GRE PREPROSTO GRE. SAMO JE PA TREBA VEDET KO SE GRE Z ORIGINAL PNEVMATIKO NA TEREN JE TREBA BIT PREVIDEN IN PA ŠE TEŽA DELA DODATNI STRAH SAJ PR MEN PREVIDNO KO SI SAM NEKJE MED ROGLO IN MARIBORSKIM POHORJEM IN ČE GA POLOŽIS V NEDELJO JE POMOJE KAR PROBLEM TO POSTAVIT NAZAJ MENI ŠE NI BILO TREBA OSTAJA PA STRAH.NARODEN ZA OBRACANJE NA MESTU TUDI TEŽA 260 KG DAHTEVA SVOJ DAVEK IN VOZNIKOVO MOČ BREZ DVOMA KO SE PA PELJEŠ PA KAPO DOL GRE IN VLEČE KO KON IMA PAČ GROMOZANSKI NAVOR SKRATKA MOTOR KI JE NAMENJEN VO

  14. Meni je GSA zanimiv z vidika velikosti, Za nas “velikane” je to – TO! Ko sedeš na GSA ti je končno jasno, kako se ostali uporabniki počutijo na svojih motociklih. Vse je tam, kjer mora biti, nikjer ni nič premajhno, nikjer pretesno, vse štima. Kar za 99.999% drugih motociklov ne morem trditi (krpan na kobilici efekt). Imel bi ga, vsekakor, če ga rabim, pa je relativno. Tudi s skuterjem ali kakšno Fazerko se da prevoziti Evropo po dolgem in počez, ni pa tako komot in tako luštno. 🙂 Za po mestu in za nižje rasle, pa ravno ni, hehe.