Vozili smo jo. Pod rit smo jo porinili dvema popolnoma različnima voznikoma – izkušenemu vozniku potovalnih endur in občasnemu offroadarju, Blažu Črnivcu in vozniku, ki je na veliko potovalno enduro sedel prvič v življenju, Juretu Šviglju.

Pri Yamahi pravijo, da so tehnološko in oblikovno zasnovo nove Super Ténéré  začeli s praznim, belim listom, v želji oblikovati motocikel, konkurenčen dolgoletnemu vladarju velikih cestnih potovalnih endur, bavarskemu GS-u, ki je nekoč legendarni Super Ténéré že davno snel lovoriko najzmogljivejšega pustolovskega enduro potovalnika svojega časa. Yamaha je prenovo modela diskretno in v manjši meri pričela že leta 2008 in jo v eksploziji fascinacije trga s potovalnimi endurami vseh vrst in izpeljank, letos tudi konkretno nadgradila. Pa ob tem seveda ne pozabila na veliko medijske drame in pompa.

Osnova, iz katere je vzklila nova Super Ténéré, je bil agregat – zmogljiv dvovaljnik, ki zaradi svoje oblike omogoča kompaktnost celotnega motocikla, opremljen z gredjo, ki nudi odlično odzivnost ročice za plin… pravijo pri Yamahi. Masa celotnega motocikla je resnično dobro razporejena in nameščena nizko, vodljivost motocikla pa zato odlična – takšna kot jo velika endura, ki naj bi bila kos vsem vrstam cest v vseh stanjih, mora imeti.

Agregat, 1199-kubičen 27-stopinjski tekočinsko hlajen dvovaljnik, razvije 81 kW (110 KM) pri 7250 vrtljajih – v svoji zasnovi sicer ni revolucionaren in dih jemajoč, a je precej polikan in prožen ter prijetno vsestranski – vozniku ponuja tristopenjski elektronski sistem nadzora plina YCC-T z  dvostopenjskim nadzorom spodrsavanja pogonskega kolesa ter dvostopenjski sistem nadzora delovanja agregata D-mode. Sorazmerno nizko in blizu voznika nameščena zobniška gred, ki hkrati ohranja za potovalno enduro dostojno oddaljenost od tal, je ena izmed tehničnih rešitev, ki v svet civilnih motociklov prihaja iz arene MotoGP. Sistem YCC-T je diskreten, nemoteč in nudi možnost popolnega izklopa, kar bo posebej po godu voznikom, ki bolj kot v asfaltu uživajo v prašnih, makadamskih izzivih.

Kombiniran  zavorni sistem za ABS-om (katerega ni moč izklopiti) s pomočjo e-senzorjev zaznava položaj ročice prednje zavore in ga primerja s hitrostjo vožnje ter uravnava oz. razporeja  zavorno moč med prednjo in zadnjo zavoro. Pri uporabi zadnje zavore nadzor zavornega sistema ne posega v njeno delovanje ter tako dovoljuje uporabo zadnje zavore pri obračanju motocikla. Okretnost in nizka masa sta bili, poleg odzivnega in zmogljivega motorja, glavna cilja snovalcev nove Super Ténéré  – prvi jim je brez dvoma uspel.

Blaž Črnivec

Ni dvoma, da je bilo orodje Yamahe v razredu GS-ja težko pričakovano. Super Ténéré zaradi pikantne zgodovine in čustvene povezanosti z Dakarjem zagotovo vzbuja kopico čustev. Sicer dvomim, da bo model uspel zadovoljiti peščene sladokusce, saj je 260 kg težak konjič vse prej kot lahka puščavska igrača.

A nalijmo si čistega vina. To je kraljevski razred velikih potovalnih endur. Vzravnana drža, požiranje asfaltnih kilometrov, udobje za voznika in sopotnico, prtljaga… Razred GS-ja. Čeprav pri Yamahi trdijo, da ne napadajo bavarskega kralja, boste podobnosti zlahka opazili. Kardan, dvojen ločen sedež ter zelo podobna moč in navor… A komu mar! Bavarec pač marsikomu ni všeč! Takšni kupci imajo z novo Yamaho dobro alternativo, saj je Super Ténéré udoben vsestranski motocikel za dolge avanture. Res, na kakšno konkretnejšo terensko vožnjo lahko pozabite, a prav tako je, kot pri GS-ju. Ko sem se sprva “sprehodil” s Super Ténéré skozi mesto, sta me presenetili lahkotnost in okretnost. Nimam kaj očitati. Že s stranskega stojala jo z lahkoto dvignete. Tudi pri vijuganju po cestah tipa planinskih rid motocikel ni prav nič težak. Težo občutite, ko se ustavite in želite motocikel polkrožno obrniti ali ga sedeč v sedlu potisniti vzvratno. Glede na razred in konkurenco menim, da bi Yamaha kljub vsemu lahko motocikel nekoliko olajšala.

Super Ténéré se je čudovito obnesla na hitrih cestah in avtocestah. Udobja res ne manjka. Ergonomija je krasna, sedenje pa tudi po več urah ne povzroča bolečin ali utrujenosti. Marsikdo si lahko tak motocikel omisli za križarjenje po Evropi. Pri hitri vožnji po avtocestah in dinamičnem vijuganju po hitrih cestah je bila s porabo 6,4 l/100 km tudi zgledno ekonomična. Zamerim le nihanje motocikla pri hitrostih med 160 in 170 km/h zaradi stranskih kovčkov. Morda bi zadevo odpravil s konkretnejšo nastavitvijo vzmetenja. Nastavljanje prednapetosti vzmeti tega ni odpravilo.

Višjerasli si bodo zaželeli višji vetrobran.

Makadam obvlada tako, kot vsi motocikli v tem segmentu, le da je zaradi velike mase počasno manevriranje nekoliko oteženo. Vzmetenje sledi zato nisem pogrešal elektronskih pomagal za nastavitev vzmetenja. ABS deluje izredno natančno in nevsiljivo, da na krajših makadamskih odsekih nisem prav nič pogrešal možnosti za njegov izklop. Izklopljiv je dvostopenjski sistem proti zdrsu zadnjega kolesa, a na mokri travi ali v ekstremnem

“Prva serija” ima v serijsko opremo vključene tudi aluminijaste kovčke.

terenu… Saj veste, ni za tja! Nekoliko me je razočaral odziv agregata v spodnjem območju.
Vrstni dvovaljnik  z 270-stopinjskim kotom vžiga mi je zelo ustrezal. Nisem občutil pomanjkanja moči in tudi zaradi vibracij se nisem pritoževal, toda motocikel na dodajanje plina reagira nekoliko nerodno. Ne tako moteče, da se ne bi mogel privaditi, a manj natančno kot na GS-ju, ki ima tu še vedno konkreten “pole position”. Ne vem, kako je Bavarcem uspelo tako natančno urediti odziv in hkrati zagotoviti vsem emisijskim normativom, ki so najbrž glavni krivec za vse težave, povezane s tem.

Cestne stopalke “sezujemo” iz gumijaste obloge in prelevijo se v čisto terenske.

Super Ténéré na prvi pogled ni izredno opazen motocikel. A v dolgi parkirani vrsti Bavarcev v Münchnu je bilo okoli nje videti največ novinarskih kolegov, ki so se pregovarjali o novem Yamahinem izdelku. Vsi so imeli nekoliko zadržano mnenje. A to ne pomeni, da je motocikel slab. Nasprotno. Povsem prijeten je, predvsem v smislu dolgih tur, lepih asfaltnih cest in udobja. Zagotovo najde svoj krog kupcev. BMW-jevih pristašev in kupcev pa najbrž ne bodo prepričali.

Oprema

Nova Super Ténéré je v letošnjem letu na razpolago zgolj v posebni, “prvi” (posebni) ediciji in le tistim, ki so jo od marca dalje rezervirali preko spleta –  “prva edicija” je opremljena s paketom “adventure”, ki vsebuje stranska aluminijasta kovčka (z nosilci), zaščito žarometa (ki ni primerna za cestno rabo) in aluminijasto zaščito agregata. Od  leta 2011 dalje  bo Super Ténéré kupcem v serijski izpeljanki na voljo “okleščena” oziroma brez paketa “adventure”. Na seznamu dodatne opreme pa bo mogoče najti zaščito agregata, višji vetrobran (o katerem bi bilo modro razmisliti, saj je serijski  za višjerasle slabo odmerjen), par meglenk, zaščita žarometov za makadamske in offroad izzive, ogrevane ročice krmila, komplet čednih aluminijastih kovčkov, nižji sedež, komplet vodoodpornih notranjih vreč ali torb zanje, pa tudi malce bolj šminkersko obarvane dodatke, kot so manjši smerniki, zaščita rezervoarja za gorivo, zaščitna oprema voznika in podobno.

Drugo mnenje (Jure Švigelj)
Užitek, udobje, nezahtevnost in varnost, toda ne na račun zabavne osebnosti motocikla. To so bili vtisi prvih kilometrov, ko sem sedel na Yamaho XT1200Z Super Ténéré. Kljub ne tako majhnemu številu prevoženih dvokolesnih kilometrov na kar nekaj različnih motociklih, lahko motorna kolesa, ki sem jih vozil, večinoma uvrstim v razred športnikov ali nagcev. Vožnja s 1200-kubičnim potovalnim strojem je bila zame nekaj povsem novega.

 

Značilnost, ki me je najbolj presenetila in sem jo opazil najprej, je bila Yamahina okretnost. Neizkušenemu motoristu lahko motocikli tega segmenta, zaradi velikosti, videza in večje mase, pogosto delujejo precej okorni in slabo vodljivi. Nepotrebna skrb je odpadla že po 100 metrih vožnje, ko sem se mimo kolone zapeljal skozi prvo križišče. Kasneje sem Ténéréjko gnal po strmi, od neviht popolnoma razriti pastirski poti na vrh Slivnice, po zavitih kolovozih Cerkniškega jezera in okoliškega polja, makedamskih cestah bližnjih Javornikov in nenazadnje okoli planinskih rid in šembijskih ovinkov. Dvokolesnik, ki morda res ni najbolj primeren za najmanjše, je takoj presenetil z lahkotno in stabilno vožnjo.

Za vzdrževanje nezahteven kardanski pogon.

Močan dvovaljni agregat se obnese odlično in že pri speljevanju nakaže, da pomanjkanje moči in navora v nižjem območju vrtljajev ni težava, s katero bi se soočala Super Ténéré. Predvsem kadar je na zaslonu kontrolne plošče izpisana črka S za označevanje izbire športnega načina vožnje, dvovaljnik navduši z dobro odzivnostjo in se rad zavrti v višje vrtljaje.

Vodljivost je podobno zgledna pri dinamični vožnji na odprti cesti, kjer motocikel tudi pri malce višjih hitrostih, hitrih spremembah smeri in globljih nagibih, mehkejšemu vzmetenju navkljub, vzbuja občutek zanesljivosti, uglajenosti in varnosti. Nekaj graje si  zaslužijo stopalke, ki v nagibu relativno hitro podrsajo po tleh in neprijetno presenetijo voznika ter (pre)nizek vetrobran, kateremu v višino zmanjka vsaj kakšnih 10 centimetrov. Pri mojih 186 centimetih je tudi pri zgornji izmed dveh možnih stopenj nastavitve višine, usmeril neprijeten tok zraka neposredno v čelado. Za odtenek bi lahko bilo mirnejše tudi delovanje agregata, ki v kombinaciji s kardanskim prenosom, pri nižjih vrtljajih povzroči nekaj neprijetnih vibracij. Je pa to bolj kot ne stvar okusa, oziroma del narave Yamahine dvovaljne duše in ne pravi razlog za grajo.

Zaščita žarometov za terensko vožnjo – vožnja v prometu z njo ni dovoljena.

Kakšen je torej končni vtis? Tudi potovalne endure so lahko zelo zabavne, 1200 kubičnih centimetrov je ravno prav, malce višje mase skoraj ni čutiti, sistem ABS in sistem proti zdrsu pogonskega kolesa sta zelo dobrodošla, ergonomija voznika je odlična, razlogov za resnejšo grajo ni, XT1200Z Super Ténéré pa je nedvomno vredna pozornosti vseh, ki se ozirate za motociklom tega segmenta in tudi tistih, ki si želite zgolj poizkusiti nekaj novega. Ne boste razočarani.

Zaključek

Nova Yamaha Super Ténéré morda res ni tako bleščeča in revolucionarna, kot je bila predstavljena ob prihodu ter ne nudi tako bogatega paketa elektronskih igrač kot tekmeci, cena motocikla je visoka, a izdelava je večinoma kvalitetna, sestavni deli pa so v veliki meri enaki kot na ostalih Yamahinih modelih in… ti delujejo.

OCENA
Vodljivost
Prožen agregat
Nezahtevnost
Velika masa
ABS ni izklopljiv
Ni prikazovalnika prestav
Prejšnji članekBMW R1200GS
Naslednji članekBMW R1200RT
Izkušen moto novinar z nekaj ljubiteljskimi dirkaškimi izkušnjami na endur in MX progah, ki zadnje časa zaradi ljubezni do svoje ključnice preferira asfaltno pisto.
test-yamaha-super-tenereNova Yamaha Super Ténéré morda res ni tako bleščeča in revolucionarna, kot je bila predstavljena ob prihodu ter ne nudi tako bogatega paketa elektronskih igrač kot tekmeci, cena motocikla je visoka, a izdelava je večinoma kvalitetna, sestavni deli pa so v veliki meri enaki kot na ostalih Yamahinih modelih in… ti delujejo.

40 KOMENTARJI

  1. Moje mnenje o Tenerejki:
    – kufri so neuporabni….predvsem stranski, ki so za sopotnico prej vzrok bolečin, saj so jo vstrejno nabijali v meča
    – poraba je neverjetna…..nama je povprečje pokazalo precej preko 8 litrov…..kako je Bladzo uspal spraviti na tovarniški podatek…..WE????
    – cena…….s to cifro bo prodanih ZELOOO malo primerkov….OK….če je to cilj Yamahe, pa naj bo, običajno je pridobivala kupce z nizko ceno.
    – zvijanje celotnega motocikla in neprijetne vibracije pri višjih hitrostih na AC
    Dobro:
    – izredna lahkotnost…..tako v mestu, kot na makadamu ( planinske poti na Pokljuki )
    – udobna namestitev voznika
    – kardan

  2. Dober test. Motor pa… Pod legendarnim imenom “Super Tenere” sem si predstavljal nekaj drugega (lažjega, bolj terensko naravnanega, konkurenca KTM Adventure). Motorju bi bolj pristojilo ime “Super Europa Sa Malo Makedama” ali kaj podobnega. Velik, velik minus pa se mi zdi cena. V glavnem nič posebnega (razen cene). Mislim, da bo v tem razredu še kar nekaj časa kraljeval GS.

  3. Edini plus pred BMW vidim v imenu (morda v posledični pregovorni zanesljivosti) in v oblikovni svežini zraven volksmnožičnih BMWjev. Z multistrado pa se po mojem ne more primerjat, saj je MS (že ime pove) isključno cestni (asfaltni) motor. Če bi bila vsaj ene dva jurja cenejša bi vsekakor imela prednost pred obema. Morda bo pa čas pokazal, da je kar se vzdržljivosti in zanesljivosti tiče (napram konkuretom) vredna svoje cene.

  4. Ne vem zakaj morajo vsi novinarji delati primerjave velikih endur samo z GS-om, čeprav je narejen na čisto drugačni osnovi? Ali je to naročen članek za prepričevanje prepričanih lastnikov GS-ov da kupijo kaj drugega za isto ceno?
    Poleg tega se mi zdi da ne moreš objektivno ocenjevati voznih lastnosti motorja na terenu z gumami katere za utrjen makadam še nekako so, za teren pa ne.
    Pa ne hvalim in ne grajam nobenega motorja ampak sem kritičen do članka.

  5. tudi jaz se strinjam z bladzotom… tisti, ki zadeve niste imeli na testu ste nekompetentni komentatorji!!! ja, tudi nekompetentni primerjalci… dober primerjalni test med s.tenerejko, novo multistrado in gs-om si lahko preberete v aktualni hrvaški motoreviji.

  6. Ej, 260 kg je 260 kg pa nimaš tukaj kaj, konkurenca jih ima 50 manj to je dejstvo. Testiral sem GS-a in KTM-a in to sem direktno presedlal z moje težke Honde Varadero pa je razlika VELIKA. Ta motor sigurno ne bo prodajna uspešnica tako kot je bila predhodnica pa se lahko še toliko slepite da ne kaže svojih kg

  7. A’ nima prikazovalnika prestav – to je negativna točka?
    Halooo !
    Pa kaj bi še radi?
    12 airbagov?
    3D TV?
    Jacuzzi?
    Že tako so ti motorji prenašopani z razno odvečno opremo, katero bi jim zavidal vsak šofer NLP-ja.
    Kje so časi, ko je pravi motor bil še motor … samo motor in dodatna oprema le veter v laseh.

  8. Vsi tisti, ki še dvomite da novi XTZ ni številka 1. ,pojdite v KMC (Ljubljana) in se dogovorite za testno vožnjo…Jaz sem šel in vam povem, da sem presenečen…Ta motor je definitivno postavil nova merila med enduro potovalniki…:)

  9. Moram rečt, da je to eden (naj)slabših testov – to kar je zapisano v zgornjih vrsticah ni podobno ničemur.Tako hudo pričakovan motor, da smo bili že vsi mokri od pričakovanj in potem se berejo argumenti ala vibracije pri NIZKIH vrtljajih, v članku o Yamahi je 1/3 napisanega o Bavarcih,pa “lep je”,pa “vzbuja”,pa spet “vibracije”, pa kardan,pa hvaljenje in grajanje moči v ISTI povedi,…A je kdo ta moped sploh vsaj res od blizu “POGLEDAL”? (kako je narejen, kaj se mu zgodi, ko bo padel, kako je prostor izveden za sopotnico, kakšen je sedež, glede, da je to dolgoprogaš, al mora bit prva fura na jug po ovčjo kožo,..), ..a je sploh kdo med testom uporabil tisti predel med ušesi al sta se samo šla “pelat”?!
    Brez zamere a – članek se bere kot bi to spisala dva mulca, ki sta za en popoldan fotru spizdila motor in potem pod mostom pred drugimi mulci modrujeta s čikom v roki …
    OP:-Saj vem, da se nista hotela zamerit delti, da bo naslednjič spet kaj posodila a tovrstni članki so že zdavnaj prenehali biti vredni branja.

  10. Se strinjam z @corroner. Tole kar je v članku bi povedal sam, ko sem ga vozil 15 minut. Če ima potovalna endura 8 litrov porabe je to dizaster. Če se iz puščavske tenerejke, ki je zmagovala Dakar dobi plastiko za na cesto in 160 suhe (!!) teže je to uničevanje blagovne znamke (tenere recimo bolj ustreza znamki). Če pri 160 gunca in nima izklopljivega ABS-a … potem je to klinac.
    Po drugi strani pa je itak za resne teste treba počakat na ljudi, ki gredo okol sveta s takim strojem. Ko bomo jih bomo vidli skakt preko blata v sibiriji in ko bodo padci na youtube, bomo verjeli, da se tiste plastike ne da zlomit.

  11. Toliko o kardanskem pogonu nove supertenerejke, v katerega so vsi malce dvomili (seveda zaradi stalnih napak GSov)
    Z veliko mero sarkazma so ugotovili da preprosto BMW s svojimi GSi prodaja slabo dizajnirano zadnjo nihajno roko:
    http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=606029
    Tukaj pa ta isti tip, ki vozi teh 260kg na light offroadu in dokaze da je original vzmetenje vec kot zadovoljivo:
    http://www.youtube.com/watch?v=snjLb4il5eQ&feature=player_embedded
    Pa celoten njegov test, ce koga zanima:
    http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=595933
    Upam, da tokrat BMW fani ne explodirajo od bolecine in napadov.

  12. Končno ena pametna od Bladzota, kapo dol! Dnarja je vrh glave ( 🙂 ), sam kaj ko hrepenimo po delujočih novih jajcih, pa upamo, da bo mrbit pa le ta nova Tenerejka to. XTz 660 je, pol ma tud ta kr precej možnosti! ajd

  13. Vidim da smo motoristi z temi kilogrami rahlo zavedeni…Ali znamo računati ?? Vzamite GS in mu dodajte gorivo,tekočine,ABS,Kovčke,bočne protektorje.. itd…in boste prišli do zaključka,da je GS Adventure težak 256Kg XTZ pa 261 Kg in tako pridemo do razlike 5Kg…???

  14. meni rekla kazala o kilah pri meni ne velja, jaz bi jih dal na vago in potem kaj pametoval kolk kil imajo, bom pa prevagal na bmw stran zato, ker sem oba skoraj v istem dnevu vozil in dobil občutek, da je lažji, čeprav se mi zdi, da samo zaradi zelo nizkega težišča, znajo pa o kilah in porabi lagat povsod, yamaha je lušen in igrivo lahek med vožnjo, na mestu in počasni vožnji pa nerodno težak, lep in ličen na prvi pogled od daleč, od blizu pa sem dobil očutek cenenosti, v želji po pariranju vemo komu-se niso posvečali detaljem in natančnosti, tehnično zna bit dober in konkurenčen, čas bo pa pokazal kaj je na tem.

  15. Včeraj sem govoril z enim Avstrijcem, in ga mal zaslišal. Rekel je da on primerja z BMW 1200gs ki ga je imel prej in da je:
    mašina od tenerejke bolj odzivna, da je tenerejka lahkotnejša za vozit in da je boljša za teren(težak gramoz itd)
    Zelo zadovoljen z ABS in protizdrsnim sistemom, super kardan, mogoče malo premalo odzivna v turing načinu.
    Ni pa zadovoljen s kvaliteto kovčkov
    Sprobal je tudi že cevno zaščito(dodatna oprema) saj mu je motor padel na desni bok in se vidijo samo praske na cevi in zadnji kovček udarjen.
    Naredil 9000km, poraba 5.5l/100km. V Avstriji stane “samo” 18000€
    Komaj čakam na probno vožnjo…

  16. Vsi so tezki eni bolj eni malo manj:
    BMW GS 1200 Adventure.
    Claimed weight: 90% fueled, road ready: 259kg’s
    Actual weight: Fully fueled: 273kg’s
    Yamaha Super Tenere
    Claimed weight (wet): 261kg’s
    Actual weight (Wet): 268kg’s
    BMW GS 1200
    Claimed weight: 90% fueled, road ready: 229kg’s
    Actual weight: Fully fueled: 242kg’s
    KTM 990 Adventure
    Claimed weight (Dry): 209kg’s
    Actual weight (Wet): 240kg’s
    http://www.advrider.com/forums/showpost.php?p=12836924&postcount=2381

  17. A kdo od vas nesrečnikov sploh zna uživat na svojem mopedu ?? Očitno je letos preveč dežja, da bi čas namesto na netu, prebili na mašincah…
    Pa kaj se ljudje tolko vsajate glede tako nepomembnih stvari, glede kilaže, moči in navora. Napisan je članek o prenovi motorja, po mojem zelo dober in to je to. Glede videa; pa saj Motosvet ni CNN, da bo kamere montiral še na tiča, da bo ja lepoo.. Mojster je pa dodal malo akcije. A vaši domači video izgleda kaj bolje ?? Nergači, zajahajte svoje krave in uživajte v vožnji..
    Še to, malo mi gre na kur.., da se toliko podjebava… glede znamk… A si ga kupite zaradi značke ali zaradi uživanja v vožnji ?..
    Servus